2022年，新加坡港完成集装箱吞吐量3730万TEU，同比微降0.7%，完成货物吞吐量5.78亿吨，同比减少3.6%，再次稳坐全球第二大集装箱港口宝座。

 

对于上述吞吐量表现，新加坡财政部和交通部高级政务部长徐芳达做出了显而易见的正向评价，“2022年，在充满挑战的全球经济形势下，新加坡作为值得信赖的全球转运中心的地位得到加强。与2022年全球集装箱贸易下降约3%至4%相比，新加坡港保持弹性。”

 

但是媒体并不买账“弹性”这种说辞，Shippingwatch尖锐地指出，新加坡港的船舶抵港吨位、集装箱量、货物吞吐量和燃料销售等指标已处于停滞不前的状态。根据新加坡海事与港务局（MPA）公开的近十年的海事业绩详情清单来看，“停滞不前”似乎只是进行了客观表述，对于更惯常看到业绩连年增长的中国读者来说，这份业绩清单的确不够耀眼。

 

 

 

具体到数据，新加坡港集装箱吞吐量2019年冲上3730万TEU的高峰后又出现回落，直至2021年创下历史性数据3760万TEU；货物吞吐量更是“阴晴不定”，2018年达到顶峰后就没有稳定的增长曲线；船舶燃料销售量已有几年未冲破5000万吨大关；2022年停靠新加坡港口的船舶数量可总计28.3亿总吨，比2021年增加0.2亿总吨，但是2020年早已达到顶峰的29亿总吨。

 

即便如此，新加坡仍旧不遗余力在展示一个领先的海事中心，而并非仅仅是集装箱吞吐量第二大港“六边形战士”的属性。

 

 

 

 

港口圈（ID:gangkouquan）此前的文章就曾从多个数据对比中呈现了这一事实。船队规模来看，新加坡依靠船级社和MPA的激励措施，吸引到来自世界各地的船东和船舶经纪公司夺得第二；从燃料加注角度，新加坡处于东西方贸易通道战略位置，给予只加注燃料不进行装卸业务的集装箱船舶20%的港口费优惠，为停靠期间使用减排技术、清洁燃料或LNG的船舶提供25%的绿色港口优惠；海事和法律方面，新加坡依托靠近众多亚洲客户的地理优势，成为仅次于伦敦和纽约的第三仲裁地。

 

 

 

港口圈整理了新加坡2022年部分海事亮点。以船舶加注来说，目前全球通过船舶加注或趸船加注LNG燃料的港口有37个，其中，欧洲地区约占2/3；亚洲地区的新加坡、日本、韩国和马来西亚4个国家的港口也已于2020年提供船-船加注业务。国内仅有上海港、深圳港可以实现LNG动力船舶船-船加注业务。

 

拥有高级海事人才也是新加坡引以为傲的事项，陈汉强的任命是对新加坡对国际航运采取基于规则的多边方式的承诺的强烈认可，后续在制定航运业脱碳规则，进行建设性对话和建立共识也有了更强大的人员支撑。

 

港口圈（ID:gangkouquan）认为，如果单纯数据的角度来看，新加坡港确实陷入低速增长的模式。但是，新加坡港兴建具有6000万TEU吞吐能力的大士港，就是为了保住未来的箱量地位，并且，作为国际领先的海洋城市，新加坡港已经不再单纯地关注吞吐量指标，而是在金融、法律、仲裁、高级海事人才领域多翼齐飞，并以此巩固其国际地位。在中国港口走入高质量发展的今天，新加坡港仍旧是竞争对手，但也是无可置疑的先进榜样，他们力图缩小吞吐量差距，我们也要在软实力上发力，才会构筑起更具话语权和竞争地位的中国港口群像