集装箱运价连续34周下跌，并且预期还将一直跌。但业内人士认为，现在的集运公司完全有能力扛过接下来的一段狂风暴雨。

 

集装箱运费继续下跌

 

 

德鲁里最新数据显示，该机构编制的世界集装箱运价指数本周继续下跌，跌幅为3%，该指数在连续34周下跌后，目前已经跌到了3,383.46美元/FEU。该值相较于去年同期大幅下跌了约66%。

 

现在3,383.46美元/FEU的运价水平比2021年9月达到的10377美元的峰值低了67%。德鲁里方面还表示，这一价格也比5年平均价格3,740美元低10%，表明价格已回归到更为正常的水平，但仍比2019年(疫情前)平均价格1,420美元高138%。

 

同期，上海到洛杉矶的集装箱运费也下降了5%——即122美元至2,497美元/FEU。

 

运费恐进一步下跌

 

面对目前的市场情况，近段时间以来一支比较看衰集运运费市场（的汇丰银行HSBC近期再次悲观的表示，集装箱市场的即期运费下降速度如此之快，预计集装箱市场最早会在2023年年中而不是2024年“触底”。

 

这家英国的银行的最新分析表示，集装箱即期运价将在今年年底之前达到2019年疫情前的平均运费水平。（如上文所述，目前的运价仍比2019年(疫情前)平均价格1,420美元高138%。）

 

据汇丰银行称，运费暴跌的原因是需求疲软、供应链拥堵缓解以及“边际货物”的持续价格竞争。

 

根据美国零售联合会NRF的数据，由于预计到2022年底，美国集装箱货物进口量将达到两年来的最低水平，因此即将到来的假日季节，即期集装箱运费可能会承压。

 

NRF负责供应链和海关政策的副总裁乔纳森·戈尔德（Jonathan Gold）表示，对于运费将进一步走低的预测是由于零售商在今年年初购买了大量的商品以应对通胀上升和持续的供应链问题。他说：“对于一些购物者来说，假期已经开始，但由于预先计划，零售商手头已经有大量商品可以满足需求。”

 

根据与NRF一起执行预测的美国海事咨询公司Hackett Associates的数据，9月份美国进口量为207万标准箱，比去年同期下降3%。Hackett的Global Port Tracker数据还预测10月份的进口量将达到200万标准箱，比一年前减少9.4%，而11月份的进口量将达到201万标准箱，与2021年同月相比下降4.9%。12月为196万标准箱，比去年同期下降6.1%，是自2021年2月187万标准箱进来以来的最低水平。

 

“美国进口量的增长已经失去动力，尤其是来自亚洲的货物，”Hackett Associates创始人Ben Hackett说。

 

Container xChange的首席执行官Christian Roeloffs也表示，“订单与库存的比率相对较低。零售商和较大的买家或托运人对需求前景更加谨慎，这在进一步导致订单减少。另一方面，随着船舶等待时间减少、港口运力减少以及集装箱周转时间减少，拥堵也正在缓解，最终释放了市场运力。”

 

美国联合托运人联盟执行董事Gene Graves表示，集运商品的早期激增导致零售商开始取消采购订单和减少了进口集装箱货物，这可能会导致需求减少，从而降低班轮的运费。

 

他也表示，由于需求疲软和更多运力的到来，集装箱运费已经在下降。“这进一步加大了集装箱班轮运价下跌的压力。”“目前，进口商和承运人都对2023年持负面看法。”

 

Graves还表示，“与此同时，随着通胀上升，美国和其他地方的消费者可能会在这个假期购买更少的商品，这一趋势将降低集装箱船需求，从而降低运费。”“因此，人们普遍认为第四季度前景将非常黯淡，而随着零售市场难以站稳脚跟，紧随其后的明年第一季度也将黯淡无光。”

 

集运公司已经做好了准备

 

面对集装箱运费的大幅下跌，Drewry在最近对集装箱运输发展的分析中写道，集装箱市场正在以如此迅速的速度下降，以至于承运人公司在近年来创历史新高的收益后被迫大幅限制运力以确保软着陆。

 

Drewry集运市场高级分析师Simon Heaney就表示，“面对着运价的下滑，集运公司的应对方式很少，控制运力是其中一种方式，但是现在的运力供给的确很大。”

 

一方面，用于供应链拥堵的减弱释放了之前因延误而受阻的运力，另一方面大量新造船的进入，都将为2023年后的集运市场带来极大的运力过剩的风险。

 

Heaney说，“由于此前大量的盈利，航运公司订造了大量的新造船。”

 

德鲁里数据显示，明年新造船的运力将增加34%。这远远高于1.9%的港口货运量增长预期。

 

（Alphaliner的数据显示，2023年将有近240万标箱的新船运力交付，而去年同期这个数据为110万标箱。到2024年，预计还会有280万TEU的新船运力被投放到大洋上。）

 

Heaney继续表示，因此明年预计将有260万TEU的运力投入到市场。”“因此航运公司或船东可能需要通过延期接船甚至是取消新造船订单的方式来应对可能到来的运力过剩。

 

此外，德鲁里预计，明年将有8.8%的船队运力被送拆。且到2023年，港口拥堵仍将吞噬6.9%的运力，而船舶的闲置预计将消耗5.6%的运力。

 

此外，德鲁里预计并不是说有的新造船都能准时被投入到市场。事实上，这家咨询公司预计明年的交付率仅为60%，这意味着将有额外减少3.5%的船队运力。

 

另一方面，德鲁里并不认为国际海事组织CII新规带来的慢速航行会产生任何影响，因为减速航行现在已经很普遍。

 

再则，该咨询公司虽然没有就确切的规模做出预测，但预计航运公司将利用空白航班等一些手段来应对市场需求低迷。

 

德鲁里预测，总体而言，通过采取上述手段后，2023年的运力将实际增长11.3%，这仍远高于货运量的预期增长。

 

更为重要的是，Heaney表示，自2020年第二季度以来，集装箱班轮公司的总利润(EBIT)达到了大约4000亿美元，因此，即使运费正在下降，目前弹药充足的集运公司仍然有着足够的身板抵御狂风暴雨。

 

“在经过一系列的合并和联盟重组之后，集运公司现在比以往任何时候都更有能力应对那些所谓的危险年份，他们将利用正确的运力杠杆来确保市场实现软着陆，”他说。

 

Heaney表示，在任何情况下，集装箱运价似乎都不会跌至新冠病毒大流行之前的低水平。

 

“我们相信，他们（集运公司）有能力赚到比疫情之前更多的钱。”