随着中欧亚各经济区块的密切贸易，往来之间的铁运也乘着东风踏入新进程。例如，中欧班列在中国与亚洲和欧洲各国间的贸易合作中表现抢眼，年开行1.6万列，“屠榜”亚欧各国各式运输，是我国进出口贸易的“右利手”，是我国国际物流通行的“快车手”，是中欧亚贸易战的“主攻手”。
经济全球化促进了多式联运的发展，单一的海运、空运现如今在物流市场并不占优势，铁运枢纽贯穿亚欧非。布局广，多线程是铁运能够成为穿针引线海运、空运多式联运的基础，而逐步扩张的铁运市场是其“吃下”海运、空运市场的资本。
潜龙勿用还是时不我待
我国现今的多式联运量仅占全国货运量的2.9%，海铁联运量仅为2.5%。我国与其他物流大国的多式联运发展水平仍然存在差距。如美国的海铁联运量为40%，法国的海铁联运量为35%。预计近三年内，我国多式联运会有明显的水平提升，其原因是，在物流成本不断攀升的情况下，成本和效率优势著称的多式联运将在这场物流角逐战中占尽天时地利。多式联运市场会吸纳越来越多传统单一物流市场投来的企业资源。其在产业结构上将会形成大宗货物与长距离运输铁路和水路为主的基本盘。但是多式联运仍旧存在诸多问题，是需要货代们潜龙勿用静待时机，还是时不我待主动出击，要根据下面这些问题能否妥善处理再言。
“大”数据也没那么大
多式联运，联运的不仅仅是运输方式，还包含了运输前后的仓储、装卸、信息置换等环节。除了需要强大的各种运输能力的支持外，还需要完备的信息流通技术支持，但是目前的物流与大数据有机结合尚不成熟，我国的不同运输系统、物流园区、货运点和港口都有着自我完善的信息闭环系统，想让各个系统统一调度的难度很高。这个问题首先导致货代、企业、海关等难以衔接，信息置换成本剧增。其次信息不共享导致联运时，海运、铁运等物流节点脱离，无法形成有效的运输链条，货物可视化、可追踪更是难上加难。
基建不搭，一切白搭
多式联运的联运枢纽是以各个港口（海运）、货场（铁运）、集散中心（公路）、机场（空运）为基本。然而在建设之初，各货运枢纽的布局以最便利本运输方式为宗旨，因此规划建设的差异性导致难以实现海运、铁运、公路等的无缝贴合。在联运过程中货物要在港口、货场等频繁转运，适得其反降低了运输效率。
虽然阻力重重，但是中欧班列正在开辟多条铁海联运线路，南连老挝泰国，西拓陆海通道，北上布达佩斯，东延日韩两港。中国铁运和海运联手打通中亚贸易甚至中欧市场，在亚洲生产网络强化的环境下，中欧班列多式联运将面临更多的挑战和机遇。
